Dne 11. června 2013 se konalo další jednání Dopravního výboru Zastupitelstva Jihočeského kraje. Kromě přítomných členů výboru se jednání zúčastnili i pozvaní předsedové zastupitelského klubu. Pozvání k účasti využil Ing. Štangl za ODS a pan Kučera za KSČM.
Na programu jednání byly materiály připravené pro Radu, resp. Zastupitelstvo kraje.
26. června přišel zápis z jednání, který jsem obratem „reklamoval“. Chyběl v něm totiž popis důležitých momentů bouřlivé diskuse, které jsou pro budoucnost cenné stejně jako výsledky hlasování. Vzhledem k tomu, že tento Zápis nebyl dosud Krajským úřadem opraven, dovolil jsem si ho doplnit o připomínky nás přítomných členů ODS a naše postoje ke klíčovým bodům jednání:
1) statut Fondu rozvoje dopravní infrastruktury
Prostřednictvím návratné „půjčky“ z tohoto fondu by mohly různé subjekty financovat aktivity související s realizací staveb dopravní infrastruktury. Podpořili jsme myšlenku na zřízení tohoto fondu, který by pomohl přípravám klíčových infrastrukturních staveb v kraji.
Jasná ovšem zatím není částka, kterou se chystá Jihočeský kraj takto rozdělit ani jednoznačná kritéria hodnocení a výběru žadatelů o půjčku. Nevíme ani to, jestli budou upřednostňovány projekty města České Budějovice nebo menších měst a obcí nebo zda budou mít všichni žadatelé stejnou šanci na získání půjčky.
2) aktuální problematika železniční dopravy v Jihočeském kraji
Byli jsme mj. seznámeni s rozhodnutím bývalého ministra dopravy Z. Stanjury o omezení týkajícího se 4 vlakových spojů na trati České Budějovice – Jihlava a s nesouhlasnou reakcí pana Zimoly. Členové výboru byli zároveň vyzvání k hlasování o vyjádření podpory hejtmanovi v této věci.
Vyjádřil jsem pochybnost o smysluplnosti hlasování, kterým by Dopravní výbor podpořil hejtmana a souhlasil tím i s jeho dopisem, který členové výboru ani neměli k dispozici a navíc byl již odeslán na Ministerstvo dopravy. Navíc považuji Dopravní výbor za orgán, který by měl projednávat spíše stanoviska pro rozhodování Zastupitelstva kraje.
Ministerstvo dopravy přispívá kraji na veřejnou železniční (ale i silniční) dopravu částkou v řádech stamilionů korun za rok. To, že nezaplatí čtyři vlaky v hodnotě cca 1,5 mil. Kč, nepovažuji za zásadní problém, navíc v situaci, kdy obsazenost těchto spojů byla nízká.
Jihočeský kraj by ovšem mohl chybějící peníze ušetřit například dokončením veřejné soutěže na dopravce na regionálních tratích z připraveného balíku „Šumava“. V tomto procesu dochází po loňských krajských volbách ke zbytečným průtahům a vyjádřil jsem i obavy o budoucnost systematicky připravovaného projektu, který by zvýšil kvalitu železniční dopravy na části našich regionálních tratí.
Dále jsem vedení kraje vyzval k aktivnímu jednání se SŽDC o snížení poplatků na železniční cestu, čímž bychom ušetřili další náklady na dopravní obslužnost.
3) aktualizace programu investiční výstavby a oprav na silnicích II. a III. třídy
Jedná se o strategický dokument, ve kterém jsou na základě jasných kritérií stanoveny priority výstavby krajských silnic II. a III. třídy a jejich velkých oprav.
Opět jsem vyjádřil podporu budování obchvatu, resp. silniční přeložky ve městě Trhové Sviny a vyzval k tomu, aby v rámci aktualizace Zásad územního rozvoje došlo k vyhodnocení a výběru konečné trasy s ohledem na Územní plán města a zpracované odborné posouzení jednotlivých variant vč. investiční náročnosti.
Dále jsem litoval, že do této aktualizace Programu nejsou již zahrnuty investiční akce, které by souvisely s překategorizací silnice II/105 a navazujících komunikací na silnici I. třídy. Uvedl jsem opět fakt, že všechny dopravní studie mluví ve prospěch trasy České Budějovice – Temelín – Týn nad Vltavou – Tábor. To by měl být i zájem Jihočeského kraje, protože na investicích a údržbě by Kraj ušetřil desítky milionů Kč ročně a navíc by se zvýšila šance na vybudování obchvatu několika obcí na této trase vč. jižního obchvatu Tábora. Druhá možná trasa ČB – Temelín – Písek by možná ČEZu částečně vyřešila krátkodobý problém návozu kamene během dostavby JETE. Vize celkového rozvoje silniční sítě v Kraji a údaje o výši rozpočtů, potenciálu úspor krajských financí, probíhající výstavbě lokálních dopravních opatřeních, velikosti sídel na trasách, dopravních intenzitách však jednoznačně hovoří ve prospěch „táborské varianty“. Problém s přepravou kamene by mohlo zmenšit i „pouhé“ vybudování lokálního obchvatu obce Všemyslice.
Opět jsem tedy vyzval politickou reprezentaci Kraje, aby zformulovala svůj jednoznačný postoj v této věci a urychleně zahájila jednání s ČEZem a ŘSD o memorandu o spolupráci a přípravě smlouvy o převodu silnice na stát.
Týn nad Vltavou navíc potřebuje druhý silniční most přes řeku a výhledově ho bude potřebovat ještě víc i vzhledem k nutnosti posílení infrastruktury na evakuačních trasách jaderné elektrárny Temelín. Dle mého názoru, lze tyto stavby zrealizovat v dlouhodobém časovém horizontu a to pouze na silnici I. třídy, tedy vlastněné státem. Kraj na stavby podobného rozsahu nebude mít peníze. K možnosti překategorizace silnice II/105, tedy i průtahu Týnem, jsem se již několikrát veřejně vyjadřoval a ve funkci radního kraje zodpovědného za dopravu, investice, regionální rozvoj a územní plánování podnikl kroky nezbytné k realizaci převodu krajské silnice na stát, čímž by Jihočeský kraj brzy ušetřil nemalé finanční prostředky na investice a údržbu mnohem delšího úseku (přibližně v rozsahu Kamenný Újezd – České Budějovice – Tábor – D3). Tyto peníze by pak mohl využít např. na opravy jiných silnic. Navíc je potřeba kalkulovat s tím, že se Kraji zvýší náklady na údržbu úseků nynějších státních silnic I. třídy, které po dokončení dálnice připadnou do majetku Jihočeského kraje!
4) realizace Strategie bezpečnosti silničního provozu Jihočeského kraje
V rámci tohoto bodu jsem se radního Kráka zeptal na budoucnost dalších projektů, které Jihočeský kraj v rámci BESIPu realizoval, resp. připravoval v minulosti (např. výstavba dětských dopravních hřišť, podpora mobilních dopravních hřišť, výtvarné soutěže a pracovní sešity pro žáky mateřských a základních škol, dětský den v Hopsáriu, výjezdní týmy ÚAMK). Byl jsem ujištěn, že se v těchto preventivně-vzdělávacích aktivitách bude pokračovat. Doufám tedy, že se podaří udržet vysoká úroveň akcí, které pomáhají chránit hlavně naše děti. Ty patří k nejvíce ohroženým účastníkům silničního provozu.
5) územní studie severní silniční tangenty a napojení logistického centra Nemanice
Již dříve jsem souhlasil s nutností zpracování této studie, která musí být připravena jako podklad k projednávání Zásad územního rozvoje Kraje. V budoucnu je však nutné doladit následující body:
* vyprojektovaná podoba logistického centra u Hrdějovic zřejmě není reálná (centrum je moc malé, tudíž nevyhovuje moderním trendům v logistice);
* severní tangenta (propojují silniční tahy z Písku, Prahy (D3) a Třeboně severně od Č.B.) je vyprojektovaná víceméně paralelně s tzv. Severní spojkou, navíc na nestabilním, podmáčeném podloží, pod hustou sítí drátů elektrického vedení atd. Realizace bude proto drahá a složitá. Je mi jasné, že geomorfologie budějovické pánve se neúprosná, ale otázka zní, jestli má cenu dále držet územní rezervu na tomto území a jestli by nebylo vhodnější najít alternativní trasu, dále od aglomerace města České Budějovice, jak se o to již v minulosti pokoušelo několik projektantů.
Jestli jsem byl zase příliš konkrétní, tak se velmi omlouvám. Řešení těchto „nicotných“ problémů je ovšem mnohdy pro náš kraj prospěšnější, než nahánění 101 poslanců či pseudo-obrana parlamentní demokracie 🙂
Václav Král
člen Dopravního výboru Jihočeského kraje