V sobotu 4. května bude akcí Vltava Open 2013 zahájena už třetí plavební sezona na Vltavě. Program v přístavu v Českém Vrbném i v Hluboké nad Vltavou slibuje příjemnou možnost, jak prožít sobotu, ale širší souvislosti se splavněním už tak příjemné nejsou.
V uplynulých dnech se několik novinářů snažilo informovat o dění kolem projektu splavnění Vltavy v úseku Praha – České Budějovice tak říkajíc po svém. Naposledy vyšla jedna mutace tohoto tématu na stránkách českobudějovického Deníku. V tomto textu jsou citováni různí členové ČSSD s různými postoji, ovšem vypovídací hodnota jejich vyjádření je takřka nulová, natož aby tato slova nadchla veřejnost pro investice do vodních staveb. Na tomto místě si proto dovolím zmínit několik názorů, neboť mé osobní zkušenosti jsou takové, že po vysvětlení podstaty tohoto projektu a zdůraznění jeho potenciálu pro obyvatele a podnikatele jižních Čech, lidé už “nenadávají“ a neříkají, že ty veřejné peníze můžeme použít třeba na dálnici, tedy slovy hejtmana Zimoly „jinak a efektivněji“.
Naposledy jsem byl svědkem několika myšlenkových prozření 16. dubna po prezentaci, ve které pan Ing. Bukovský z Ředitelství Vodních Cest (ŘVC) seznámil členy Dopravního výboru Jihočeského kraje s historií, aktuálním stavem a plánovanou budoucností projektu splavnění Vltavy. Škoda, že pan radní Krák nebyl opět přítomen. Třeba by dnes už mluvil jinak.
Takže…
Investice do dopravní infrastruktury nedosahují skoro nikdy rychlou dobu návratnosti, resp. přímou finanční návratnost. Přínosy jsou hlavně implicitní, tzn. projeví se pozitivně ve zvýšení zaměstnanosti, kvality života občanů, rozvoji podnikatelského potenciálu atd., což v důsledku přináší celkovou prosperitu státu, regionu, obce… Tyto peníze se okamžitě neprojí, nýbrž zůstanou jako dlouhodobá hodnota k dispozici dalším generacím. A to jsem si samozřejmě vědom faktu, že politik, jako zástupce svobodných občanů, by každou korunu z veřejných zdrojů měl několikrát obrátit v ruce a státotvorně pak rozhodnout buď o jejím utracení nebo o tom, že by bylo efektivnější nechat ji občanům, ať s ní uvážlivě hospodaří na svůj účet a zodpovědnost. Jako manžel, otec, podnikatel a politik však budu preferovat investice do infrastruktury před spotřebou!
V evropských a státních fondech je k dispozici dostatek volných finančních prostředků, které můžeme proinvestovat do silnic, dálnic či železničních staveb. Bohužel v těchto oblastech nejsou projekty z různých důvodů připraveny (!) a osobně si myslím, že tyto finanční zdroje nebudeme schopni vůbec proinvestovat v tomto programovacím období evropských dotací.
Za celkové finanční zdroje, které se na Vltavě proinvestují (cca 1,2, resp. 3 mld. Kč), bychom byli schopni postavit tak jednu dálniční křižovatku.
Jak evropské, tak i národní fondy jsou přímo nastaveny i k financování staveb na vodních cestách. Za tímto účelem stát navázal na historickou tradici a v roce 1998 obnovil činnost ŘVC.
Vodohospodářský zákon nařizující splavnění Vltavy z Mělníka do Budějovic vznikl v roce 1901. K jeho naplnění dnes vede jasná cesta a ta už není moc dlouhá. Dokumenty jsou připravené, stavby se buď dokončují nebo se pro ně hledají dodavatelé. Pokud bychom projekt v této fázi zastavili, vynaložené finanční prostředky by pak nedávaly smysl, jižní Čechy by opět přišly o zajímavý infrastrukturní projekt a ty peníze by v lepším případě putovaly na moravské vodní cesty, v tom horším případě bychom je nechali „v Bruselu“ (a to v žádném případě nejsem příznivcem myšlenky „čerpání za každou cenu“).
V Evropě i jinde v České republice provoz osobních a turistických lodí úspěšně funguje, tak proč by to nešlo u nás v Jihočeském kraji? Máme zde podnikavé lidi, vhodné přírodní podmínky pro rozvoj plavby a navíc podél Vltavy disponujeme unikátními přírodními scenériemi, historickými památkami apod., které přilákají turisty všeho druhu. Ti však ve svém volném čase budou vyhledávat i další aktivity a služby. Rozvoj vodní infrastruktury s sebou proto přináší zvýšení celkové atraktivity regionu a rozvoj podnikatelských příležitostí (výletní plavby, přístaviště, ubytovací kapacity, restaurace, opravny, půjčovny lodí, hausbótů, autobusová přeprava osob…).
Úprava koryta řeky funguje také jako účinné protipovodňové opatření, které chrání majetek a zdraví občanů.
Autoři článku v Deníku píší o nízkém mostu v Týně nad Vltavou, jedné z posledních překážek, které budou po realizaci výstavby plavebních komor bránit větším turistickým lodím dostat se z Prahy, resp. Orlíka do Českých Budějovic a zpět. Nechme na jinou diskusi, že jako optimální možnost řešení vidím vybudování zdvihacího, resp. sklopného mostu na části této „lávky pro pěší“ v Týně.
Krajský radní Krák zase v tomtéž článku mluví o nutnosti oprav krajských silnic…
Jak se říká, „vše se vším souvisí“. Týn nad Vltavou potřebuje druhý silniční most přes řeku a výhledově ho bude potřebovat ještě víc. Když říkám most, tak tím myslím plnohodnotné přemostění bez omezení nosnosti a ideálně napojený na silniční obchvat města. Dle mého názoru lze tyto stavby zrealizovat v dlouhodobém časovém horizontu a to pouze na silnici I. třídy, tedy vlastněné státem. Kraj na stavby podobného rozsahu nebude mít peníze. K možnosti překategorizace silnice II/105, tedy i průtahu Týnem, jsem se již několikrát veřejně vyjadřoval a ve funkci radního kraje zodpovědného za dopravu, investice, regionální rozvoj a územní plánování jsem podnikl kroky nezbytné k realizaci převodu krajské silnice na stát, čímž by Jihočeský kraj brzy ušetřil nemalé finanční prostředky na investice a údržbu mnohem delšího úseku (přibližně v rozsahu Kamenný Újezd – České Budějovice – Tábor – D3). Tyto peníze by pak mohl využít např. na opravy, které tak populisticky zmiňuje Krák (prosím, nezaměňovat za Král). Bude je potřebovat i na úseky nynějších státních silnic I. třídy, které po dokončení dálnice připadnou do majetku Jihočeského kraje. Popis dalších aspektů tohoto projektu, jako např. posílení infrastruktury na evakuačních trasách jaderné elektrárny, možnost vybudovat jižní obchvat Tábora a dalších obcí ležících na současné silnici II/137, dokončení jednání o vybudování lokálního obchvatu Všemyslic atd. by vydalo na samostatný článek.
Společný postup jsem však tehdy domluvil pouze se zástupci ŘSD, Ministerstva dopravy, Úřadu pro jadernou bezpečnost , místních samospráv a koneckonců i ČEZu, ale všechno toto snažení narazilo na hejtmana Zimolu, když nechtěl poslouchat věcné argumenty. Jedná se totiž o příliš konkrétní věc, ve které je potřeba zvážit varianty, rozhodovat a hlavně hájit zájem Jihočeského kraje. Pan hejtman si ovšem v rozporu s několika odbornými analýzami prostě jen myslel (a možná stále ještě myslí), že bychom měli vybudovat velkorysý dopravní tah České Budějovice – Jaderná elektrárna Temelín – Písek spíše, než modernizovat trasu České Budějovice – JETE – Týn nad Vltavou – Tábor. Možná by to ČEZu částečně řešilo relativně krátkodobý problém návozu kamene během dostavby JETE, ale vize o dalším rozvoji silniční sítě v Kraji a fakta o výši rozpočtů, potenciálu úspor krajských financí, probíhající výstavbě lokálních dopravních opatřeních, velikosti sídel na trasách, dopravních intenzitách šly jednoduše „pod stůl“.
Pokud nová politická reprezentace Kraje nebude přijímat jasná stanoviska, budu muset konstatovat, že pouze kazí rozdělanou práci, štvavě tlachají a marní čas, po který
